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新赛点来了。

2024 开年，好多车企 CEO 把本年视为鏖战第一年，到了年末，新动力车圈的"死活簿"又多了几个名字。

继大师熟知的爱驰、威马、高合等造车新势力走向"升天"之后，一度拿下 2022 年新势力销冠的哪吒汽车，以及也曾背靠广汽和蔚来的合创汽车，王人走到了危急边际。

留住的玩家里，蔚来推出了子品牌乐谈，销量看护了 2w 的势头；退换许久的小鹏也在展露矛头，伙同两款车型的到手让何小鹏笑得合不拢嘴；安然不再跑马，极氪和领克合并，把有限的枪弹蚁合起来；靠着理思平替，零跑闷声发起了大财。

更平稳的是理思和小米。靠着商场洞悉，这两家王人打造各自领域的爆款。不外这并不虞味着战局已定，智驾正在成为遑急的竞争维度。

在上半场掌抓订价权的比亚迪也在补课。11 月 18 日，在（深汕）汽车工业园举行的成立 30 周年暨第 1000 万辆新动力汽车下线行径上，比亚迪董事长兼总裁王传福称，拟过问 1000 亿元用于发展智能化时间，实现整车全面智能化进阶，得回改日在全球同行时间端、商场端的谈话权。

淘汰仍在陆续。

上半场："卷不动"便出局

据《华尔街日报》统计，2018 时，中国新动力车企如故向上了 487 家，但到了 2023 年底，据不透顶统计，能普通接洽的新动力车企仅剩下 40 多家。

短短六年间，新动力汽车行业至少如故走过了两轮淘汰赛。2010 年‌，国度推出了新动力汽车补贴政策，加大对新动力汽车产业的扶助力度。2014 年 -2015 年间，中国新动力车销量飙升了 300%，第一批造车新势力"蔚小理"亦然在此时成立的。

在政府的鼎力扶助下，新动力政策补贴在车企利润中所占比例很大。以比亚迪为例，其在 2018 年全年的利润为 27.8 亿元，补贴款为 36 亿元，如故特出了当年的利润。

从 2018 年运转，新动力汽车补贴退坡政策按期而来，一直到 2023 年透顶取消。2018 年也被视为是新动力汽车行业的第一个淘汰节点，部分依赖补贴生涯，或者仅仅为了补贴而存在的杂牌企业，率先被淘汰。

一批低端的新动力车企"退场"后，新动力车圈也运转进入另一维度的竞争，不光是为了生涯，还要准备好打"永恒战"。但来到 2024 年，早期的造车新势力中，能存活下来的不外如此。

着手，败于"跨界硬闯"。在新动力车处于风口之际，不少跨界企业也试图从均分一杯羹，比如地产企业跨界造车，如恒驰、宝能等；还有"老翁乐"车企升级造车，如雷丁、赛麟等。

但这些企业的主业跟造车之间有着"天堑"，即便能礼聘时间东谈主才、花宽阔过问造出新车，企业在短期内也很难到手转型，一朝现款流缺少，其甘休无非是被收购或倒闭。

其次，败于"策略空幻"，比如威马、高合、拜腾等，它们均是专科团队诞生，但懂时间却有时能运营好一家公司。

比如威马自己的智驾水平不算出挑，后期却一直把居品卖点聚焦于自动驾驶，加上企业管束过于疏忽，拚命营销却莫得形成销量，最终血槽流空，企业轰然倒塌。

临了，则是败于"资责怪题"。比如自游家将品牌商标转让给了大乘汽车，以提供时间赈济款式合营造车，谁料大乘汽车莫得通过工信部的核查，其造车天禀失效，自游家也只可被动叫停。

固然，以上车企缺憾"出局"，并不仅仅单一方面的原因，而是各有各的居品、时间、营销、资金链等问题。

很是是在宏不雅经济环境出现较大退换的近两年，新动力车圈的投融资数目和金额王人大幅减少，车企自己问题容易被进一步放大，影响到其在商场中的生涯才气。

2020 年 -2024 年，中国新动力乘用车销量占比从 5.4% ‌到初次打破了 50%，商场份额增长了约 45%，但这部分增量商场并非平均分派给统共新动力车企，而是主要被几个头部车企平分，并形成了不同价钱区间和居品类型的分化。

比如本年前三季度，蔚来在中国 30 万元以上的商场份额超 40%，理思汽车在 20 万以上新动力车商场的商场份额则为 17.3%，而在 2020 年时，它们在汽车商场中王人仅有个位数的占比。

曩昔几年，新动力车商场一直保持"大鱼吃杂鱼"的强烈竞争，再加上不竭不停的车圈价钱战，中腰部车企寻不到"血包"，又"卷"不外敌手，当然就要被商场清退。

下半场：从淘汰到整合

不外，倚势凌人是统共行业发展的必经进程，熬过上半场的"淘汰赛"之后，新动力汽车行业将有望进入到以整合、订盟为主题的下半场。

在商场竞争进一步加重的配景下，车企运转瓦解到与其冒险延迟，不如整合表里部资源，分享时间资源，谴责开拓老本，才气以更机动的款式打刊行业竞争。

毕竟，能支柱到如今的车企，岂论是合股车企、传统车企如故新势力车企，王人领有各自的品牌和时间上风。

在互相势均力敌的情况下，硬杠价钱战只会"杀敌三千自损三百"，倒不如向表里寻求合营，再通落后间翻新和产业链整合来擢升自己的竞争力。

着手，是集团里面"化繁为简"。比如安然集团在短短两个月内已进行了三次合并，包括安然旗下极氪与领克合并、安然旗下几何品牌并入星河、雷达汽车品牌并入安然汽车集团。

这意味着安然从延迟到聚焦的策略转向，将作风雷同的品牌调处整合，既能减少内讧竞争，还能通过里面整合谴责老本，不错进一步激动里面资源深度整合和高效交融。

也有车企遴荐收缩"阵线"，比如本年长城晓示停售欧拉旗下黑猫、白猫两款车型，长城董事长魏建军躬行修起，称这两款车月销两万多台，但每卖一台车就亏空一万多，是以停产了。

在行业岑岭期，长城不错通过多品牌策略尽可能触及不同类型破费者，但在商场收缩期，"什么王人思要"往往就会变成车企的背负。

魏建军曾屡次暗示不打放血价钱战，本年前三季度，长城实现净利润 104.28 亿元，同比增长 108.78%，利润增速向上营收增速，这亦然其收缩低利润居品，主打高端居品的甘休。

其次，合股车企的全新合营。比年，新势力车企的快速崛起，对传统车企和合股车企酿成了不少打击，上汽集团总裁贾健旭甚而喊出了"学会跪着作念东谈主，跪即不破不立"。

从财报来看，两大合股车企广汽、上汽的日子王人不太好过。本年前三季度，上汽实现营收 4304.82 亿元，同比着落 17.74%；净利润为 69.07 亿元，同比下滑 39.45%；广汽实现营收 740.4 亿元，同比着落 24.18%；净利润独一 1.2 亿元，同比下滑 97.34%，两者的销量王人在不竭下滑。

早期，合股车企不错应用巨头手中时间来开拓居品，但如今时移世变，传统汽车外企在新动力时间方面正本就有所欠缺，这也拖慢了合股车企的研发甘休。

因此，合股车企也运转再行整合股源，比如奥迪和上汽共同发布新品牌" AUDI "，采纳两边共同开拓的智能数字平台来提供座舱智能化和智能驾驶体验，将传统车企的造车解说和国内先进智驾时间进一步交融起来。

临了，则是时间资源整合。在"智能"如故成为新车型标配的配景下，越来越多车企通过收购、投资、共同研发等款式，加速车企在新动力、智能化等方面的时间转型。

比如大师与小鹏矍铄策略时间合营框架公约，并正经入股小鹏，两边将共同开拓纯电动车型和全新一代准中央电子电气架构 CEA；长城则先后投资了元帅启行、毫末智行两家智驾供应商；新一代一汽奥迪 A5L 将采纳华为乾崑 ADS 智驾系统。

固然，自研智驾依然是当下新动力车圈的趋势，但通过资源的快速整合，不错让车企以较低老本更快激动居品升级。在主流新动力车企如故将车型迭代时候裁减至半年把握的配景下，定约合营不错让车企约略更速即反映商场变化，加速跟上商场的竞争设施。

新赛点已至：品牌、智驾、利润

在走过了"大鱼吃杂鱼"的淘汰赛后，新动力车圈宽阔以为，接下来行业的淘汰赛还会不竭，且进入到"大鱼吃小鱼"的阶段，统共车企王人将在时间、居品、委派才气上往死里"卷"。

"蔚小理"三家掌门东谈主王人提到过肖似的不雅点，以为改日能存活下来的新动力车企不外 5-7 家，当新动力汽车商场的淘汰圈越收越窄，车企们到底要如何作念，才气拿到车圈决赛的入场券。

着手是居品。新动力车是一个破费品，好用才是最遑急的购买决策要素，而在新动力期间，"好用"的维度也升级了，破费者不仅仅购买一台出行器具，而是在遴荐一种交融酣畅、安全、智能的出行款式。其中，越是高端车型，破费者对智驾体验越是醉心。

因此，智驾时间率先往往意味着车企约略领有更多的商场主动权，不错机动地笔据不同车型提供不同级别的智能驾驶处分决策。

上半场掌抓了订价权的比亚迪，还未处分屡遭诟病的智能化问题。从现在的情况来看，比亚迪试图一边自研一边采购。本年前三季度，比亚迪在研发上过问向上 330 亿元，研发团队向上 10 万东谈主，智驾团队向上 5000 东谈主。

不外为了高端化需要，比亚迪在前不久官宣的方程豹豹 8 上搭载了华为乾崑智驾 ADS3.0 系统。

与此同期，智驾用户也会成为车企的中枢财富，通过构建用户画像和累积驾驶数据，让车企约略实时捕捉破费趋势的变化，以更精确迭代自家居品，并配置东谈主车家互联的生态系统。

另外，东谈主工智能大模子的出现，让 AI 智驾成为了全新的时间旅途，不仅不错提高智驾系统的数据处理和决策才气，还能进一步赋能时间降本。

以小鹏汽车为例，其三季度的盈利接洽大幅改善，净亏为损 18.1 亿元，同比减亏 53.5%；公司毛利率为 15.3%，较昨年同期高潮 18 个百分点，小鹏汽车副董事长顾宏地暗示，这收货于当时间降本的全面淹没。

其次是品牌。车企不竭擢升居品竞争力，实质上是为了加深破费者对品牌的顾虑，而这亦然其约略活到决赛圈的根柢。

当下车圈已进入到尖锐化竞争阶段，不仅在价钱、时间、居品层面，更在于品牌抵破费者心智的争夺，这亦然因为新动力车合座发展时候不长，其更需要濒临品牌千里淀这一问题。

居品、时间仅仅大开品牌有名度的基础，在这之上，车企要如何厘清我方的定位，并将品牌领会明晰地植入到居品矩阵中，这不仅是费钱作念营销的问题，还触及到统共这个词品牌生态的价值塑造。

临了，则是委派，而委派背后则是销量、居品以及老本之间的均衡，这意味着车企不仅仅有爆品即可，还需要其统共这个词分娩体系和利润体系约略因循委派，后续也约略不竭打造满足产能的居品。

何小鹏曾暗示，改日 10 年年销 100 万台 AI 汽车，才是决赛的入场券，但现在来看，除了比亚迪除外，暂无车企约略完成这一方向。

比如本年接踵推出爆款车型的小米和小鹏，王人出现了产能不及的问题；多家合股车企则被曝产能充足，最低仅有 38% 把握，面前车圈的产能并未能透顶实现由销量涵养。

此外，多家新动力车企亦然一直到比年才开脱"卖一台亏一台"的气运，比如零跑昨年首度实现全年毛利率转正；小鹏在 2020 年首度实现毛利率转正后，昨年也一度跌至负数。

但合座来看，洽商到研发、营销等方面的大幅过问，比如蔚来、小鹏、零跑等多家新势力车企依然处于亏空气象，2024 年前三季度，蔚来累计亏空为 152.90 亿元、小鹏则亏空 44.6 亿元；零跑则亏空约 29 亿元。

是以，本年下半年新动力车圈的价钱战似乎有"熄火"趋势，群众运转把"减亏"和"活下去"算作紧要方向，通过范围效应让产能跑起来，再通落后间款式实现降本增效。因此，蔚来、小鹏、零跑等均纷纷加推廉价或增程车型，时间和价钱"两手抓"。

跟着新动力汽车商场竞争越发强烈，群众在争夺商场份额、销量的背后，其实亦然车企管束体系自我改进的进程，触及到分娩体系、供应链管束、营销策略等多方面的系统工程。

约略在这些方面有所打破的车企，将有望进一步掌抓行业的谈话权，在商场竞争中占据故意位置；反之，若是车企不行在销量上不竭打破，其商场影响力就有可能被不停迟滞，甚而最终被归拢。

思要在新动力车商场上笑到临了，统共车企王人被激动着，但愿能尽快挪动为下一个"六边形战士"。

本文来自微信公众号"伯虎财经"（ID：bohuFN）欧洲杯体育，作家：楷楷。